martes, 16 de febrero de 2021

Vespa - Una leyenda en dos ruedas. - Maisto 1/18

Hablar de la historia de la Vespa es casi tan complejo como hacerlo con Ferrari, es decir pese a su relativa corta vida en comparación con otras marcas del mundo motor, ha tenido una evolución asombrosa trascendiendo las fronteras italianas para convertirse en un producto reconocido en cualquier parte del mundo.



Un concepto caracterizado por la búsqueda constante de la evolución, la mejora en la calidad de sus productos, ya sea en los materiales o su performance, como así también en el aspecto distintivo de la industria de Italia que es el diseño, siempre innovador, siempre rupturista, y por ende provocando reacciones antagónicas, te gusta o no te gusta, nada de medias tintas.

Como muchas empresas metalúrgicas europeas, finalizada la segunda guerra mundial, y habiendo estado esos años produciendo material bélico, se encontraron con una capacidad ociosa que hubo que ocupar en lo inmediato, so pena de desaparecer en el corto plazo.

Tal fue el caso de Piaggio & Cía, nacida en los años 20, que comenzó produciendo material ferroviario y motores para aviones en un pequeño taller en Pontedera, de allí durante la guerra salen potentes motores radiales para bombarderos, prototipos de aviones, helicópteros, y otros inventos revolucionarios como la hélice de rotor de inclinación variable, que sería luego adoptada por todos los fabricantes de material aeronáutico.

Es Corradino D´Ascanio el genial ingeniero detrás de todos esos inventos, y muchos más. Entre ellos, el scooter que nos ocupa, nacido como respuesta a una necesidad de primera motorización en una Europa devastada por la guerra y que empieza a reconstruirse lentamente.

El 2 de diciembre de 1945 el Piaggio MP5 ve la luz con su silueta inconfundible, con grandes innovaciones técnicas, como el cambio que se acciona desde el puño del manillar, mucho más intuitivo que en otras motos que recurrían al cambio de pie, o peor aún a una palanca estilo automovilístico.




Quiso la historia que fuera ella misma, con su línea estrechada en el centro y abultada en los laterales lo que produjo, ante su presentación a Enrico Piaggio, que exclamara “parece una avispa”. Es así como se bautizó finalmente al scooter.



Otro rasgo distintivo de la influencia aeronáutica de su creador es la rueda delantera con soporte monotubo lateral que sustituye a la horquilla y permite quitarla fácilmente, solución que hasta el día de hoy todas las Vespa siguen teniendo.



La principal innovación sin embargo, fruto también de la industria aeronáutica es prescindir de un cuadro de tubos como en toda moto, el que es reemplazado por una estructura de chapa estampada con una resistencia incluso mayor a aquel.



Mientras la Inoccenti Lambretta (su principal competencia) recurría al esquema clásico de un chasis con el motor ubicado al centro y transmisión a la rueda trasera, en la Vespa motor y cambio forman un único conjunto lateral adosado a la rueda trasera. Pura sencillez.



Todo esto se complementa con un espacioso escudo delantero, conteniendo la carcasa de la dirección, y una caja trasera que aloja toda la parte mecánica, oculta, y a su vez sostiene al asiento. Tapas laterales removibles dan acceso al motor de un lado y a la rueda de auxilio del otro.



La recepción del mercado fue cauta al principio, pero gracias a los planes de pago a plazo promovidos por la empresa hizo que se popularizara de tal forma que tan solo 4 años más tarde ya se habían fabricado 130.000 ejemplares, y la lista de espera para hacerse de uno era de varios meses.



La publicidad hizo lo suyo, apuntando principalmente al público femenino ya que la posición de manejo de estos vehículos es ideal para ellas, protegidas por el escudo delantero y viajando sentadas en lugar de montadas como en moto, facilitando el subir o bajarse.






Con el tiempo el furor por este producto fue creciendo en forma vertiginosa, se fundaron clubes de aficionados en varios países, organizándose caravanas, programas de TV y radio, y toda esta popularidad les permitió entrar al codiciado mercado estadounidense, el cual hizo explotar las ventas a niveles aún mayores.





En síntesis, y para no aburrir ya que no nos enfocamos en aspectos mecánicos de cada modelo sino como fenómeno en sí, se puede decir que la Vespa pertenece a esa restringida elite de productos industriales que han conservado prácticamente intacta su forma desde el momento de su aparición, a lo largo de su vida y hasta nuestros días, experimentando ligeras variaciones en su diseño, manteniendo sus prestaciones y la misma carga expresiva original.



La Vespa, junto con el Porsche 911 son dos claros ejemplos de ello, y solo le preceden la carabina Winchester y la Colt 1911. Esta última un auténtico caso límite en la historia del diseño, ya que trascurrido un siglo el modelo que se fabrica hoy sigue siendo idéntico al primero, el arma nació perfecta hasta en el más mínimo detalle y es, por tanto, imposible de mejorar.



La intuición de Enrico Piaggio y la mente privilegiada de Corradino D´ascanio hicieron posible la Vespa, un producto altamente innovador, no solo por lo que se refiere al momento en que fue concebida sino también de cara a un futuro que en los años de posguerra no era fácil vaticinar.



Las miniaturas de esta nota son de mi colección personal, todas de la marca Maisto y a escala 1/18 para complementar la exhibición de autos contemporáneos en la misma escala.



Tienen un molde fidedigno y un detallado francamente bueno en relación a su bajo coste.
Fueron atesoradas a lo largo de varios años de paciente búsqueda (que aún hoy continúa) tanto local como en el exterior, ya sea por internet o en viajes.



La variedad de modelos expuestos resume muy bien la evolución de este hoy mítico scooter, que sigue despertando pasiones en el mundo entero.

domingo, 27 de diciembre de 2020

El último del 2020 - Nissan Cherry Coupé X1 (1971) -- Ebbro 1/43

Sin dudas éste año marcó un hito en la historia de la humanidad, la peor pandemia de por lo menos el último medio siglo que asolara a todo el mundo por igual, y que por desgracia todavía no culminó, y lejos está aún de hacerlo ya que se avecinan los nuevos rebrotes, cada vez más letales, que se están produciendo en el hemisferio norte al momento de escribir estas líneas y que tarde o temprano llegarán aquí al sur.

Lo cierto es que todo este fenómeno que impuso permanecer encerrados en nuestros hogares por largos meses planteó la necesidad, más allá de las obligaciones laborales que tuvimos que realizar de forma remota desde casa quienes pudimos hacerlo, ante la imposibilidad de salir a la calle en nuestras horas de ocio de buscar alternativas de esparcimiento "no electrónico", es decir nada de series ni películas por internet, salir de una vez de delante de la pantalla, cansados de gestionar todo a través de ese canal, desde los pedidos de alimentos, los pagos de impuestos, agotadores e interminables zooms laborales, y alguna que otra reunión social virtual. (colegio de los chicos, amigos, etc)



Para nosotros que ya veníamos con un hobby tangible en metal y plástico, toda esta situación nos vino (dentro de lo malo) casi como una bendición, tener el tiempo disponible para dedicarle a nuestra colección, ya sea ordenando, limpiando, echando mano para detallar, simplemente contemplando o bien como en mi caso, por fin exhibiéndola! 


El primer paso ya estaba dado a principios de año, el sueño del lugar propio con todos los modelos ya iba tomando forma, y para marzo la mayoría de los estantes y puertas estaban ya listos, los que fueron armados y colocados por manos propias.


Para algunos todo esto era la tarea más difícil, sin embargo sabemos que en nuestro hobby lo más arduo siempre son las mudanzas, y sobre todo el tedioso ritual de sacar decenas de modelos de sus cajas, destornillador en mano, tratando de no estropear nada, para luego disponer de las cajas vacías nuevamente en su sitio y ordenadamente.


Al dia de la fecha, está a un 95% de avance, "felizmente incompleta" parafraseando a un amigo y colega coleccionista en su blog.
Los modelos, como bien saben quienes me conocen o siguen mi blog son en 1/18 y en 1/43 exclusivamente, repartiéndose en 1/3 y 2/3 respectivamente del total, y la temática es variada mientras que representen ejemplares de hasta el año 2000 con alguna mínima excepción.
La satisfacción de ver el fruto de 25 años de paciente búsqueda y recopilación no tiene precio, y solo lo entendería quien tiene un pasatiempo afín.


Ah, y el modelo? Cierto...
Es que con tanta emoción del sueño cumplido el pobre Nissan Cherry quedó relegado a un rol secundario, casi meramente ilustrativo.

En rigor es uno de los últimos en ingresar a la colección, y qué mejor que se trate de un japonés clásico, y de una excelente réplica de Ebbro para su serie "Oldies" que hacía rato tenía ganas de incorporar, que apareció así sin buscarlo, de ocasión en venta por otro coleccionista amigo, quien está centrándose en otra temática y desprendiéndose de todos esos modelos que le quedan fuera de ella.
Como todo Ebbro, su factura es impecable, desde el molde y la pintura, pasando por los  cristales, limpiaparabrisas en fotograbado, insignias tampografiadas, una pieza realmente destacable en todo aspecto.


Y aquí lo vemos, a punto de bajar a su lugarcito entre sus connacionales para ir completando de a poco una resumida serie de los principales clásicos japoneses de los 60 y 70, temática que me fascina y que descubrí tarde sino creo que hubiese sido el eje de mi colección.


En fin, como decíamos al comienzo, no hay mal que por bien no venga, de todas maneras esperemos que el año entrante, pese a que el horizonte pinta oscuro, venga mejor que éste, tampoco hace falta tanto, vamos...

A todos los colegas y amigos, les deseo lo mejor y que tengan unas fiestas en paz junto a sus seres queridos.
Hasta el año próximo!



sábado, 30 de mayo de 2020

Jaguar E Type 3.8L Series 1 (1961) - AUTOart 1/18

En los años 50, la firma de Coventry estaba a la vanguardia en competición, su modelo insignia el C Type, derivado del XK120, le dio su primera victoria en Le Mans en 1951, de una serie de 5 triunfos en los próximos 7 años, coronados con 3 consecutivos del 55 al 57 con el exquisito D Type.
Esto hizo que sus rivales recogieran el guante y ya para 1958 Ferrari dominaba Le Mans, mientras que en 1959 lo hacía Aston Martin.
Mientras tanto, Jaguar seguía durmiendo en los laureles obtenidos a lo largo de esa década y se limitó a evolucionar el XK120 en 140 y luego en 150, finalizando con el XK150S con el poderoso L6 de 265 HP.
Pero ya iniciada la década del 60 estos autos lucían desactualizados, frente a estilizadas Ferrari 250 GTO o Aston DB4



Los diseñadores de Jaguar sabían que hacía falta algo diferente, por eso tomaron inspiración en aquél D Type de competición y basaron su nueva creación en ese diseño, tomando muchas soluciones mecánicas usadas en el ámbito deportivo como el chasis tubular, solo que reemplazando el aluminio por acero pero aún así resultaba más liviano y resistente que su antecesor XK150.


Por lógica alfabética, el nuevo modelo sería el E Type, y adoptaría el mismo L6 de 265HP
El modelo fue presentado en el salón de Ginebra de 1961, y causó un gran impacto, al punto que como comentamos en la entrada del XJ-S el mismísimo Don Enzo Ferrari lo calificó como "el más bello automóvil jamás producido", concepto aún hoy vigente en el mundo automovilístico y sigue siendo fuente de inspiración de los diseños de la marca.
Nadie mejor que AUTOart para captar toda la esencia de un ícono automotriz como es el E Type.

Si bien el color por obligación para la réplica hubiese sido el British Racing Green, terminé decantándome por el negro por una sola razón, el interior en color claro.
Personalmente siempre elijo los interiores claros por sobre los negros ya que se lucen mucho mejor.
Una lástima que la versión en verde no lo ofrezca pues hubiese sido perfecta.
Comentamos que el diseño provenía de la competición, y uno de esos rasgos puede verse en el capot, si bien no es raro ver autos con apertura de atrás hacia adelante, en este caso directamente se levanta todo el frontal dejando a la mecánica, maravillosamente reproducida, a la vista.


Otro aspecto deportivo se nota en la posición del motor, detrás del eje delantero, para darle el reparto de pesos óptimo.
Siendo un modelo de la serie Signature, ofrece suspensiones operativas las cuales al quedar el frontal en descubierto se pueden apreciar en acción al presionar.
El resto está a la vista, múltiples de escape, carburadores SU y su filtro de aire triangular.
Por debajo unas maravillosas llantas de rayos, según indica el folleto adjunto son metálicos y montados individualmente a mano, una verdadera obra de arte.
Completan el conjunto unos neumáticos de perfil y dibujo realistas.

En el frontal llama la atención los aros cromados que dan contorno a las burbujas de los faros, así como la bagueta que surca por arriba del guardabarros, ambos puntos característicos del E Type, lo mismo su silueta lateral de un largo capot y una cola corta y afilada, con el paragolpe repartido en dos secciones en sendos extremos.

El portón trasero de singular apertura horizontal y a su lado la tapa del tanque de combustible, que aunque diminuta es operable.


El interior es otro de los fuertes de la marca, utilizando cuero para las butacas y texturas metálicas para tablero, relojes y volante exquisitamente reproducidos, éste último hasta replica la veta de la madera en su aro.




En resumen, un auto que es casi obligatorio para todo coleccionista por lo que el mismo representa en la historia del automóvil, algo así pues merece una réplica a su altura, y creo que AUTOart ha hecho una maravilla con él, un merecido tributo en escala, de esas piezas que dan para quedarse largo rato admirando.






miércoles, 20 de mayo de 2020

Jaguar XJ-S V12 (1985) - AUTOart 1/18

El Jaguar XJS, tuvo la mala fortuna de ser el sucesor directo del E-Type, "el más bello auto jamás producido", según palabras nada menos que de don Enzo Ferrari.

A pesar de haber sido creado por el mismo dúo que pergeñó a su mítico antecesor, Sir William Lyons (responsable de Jaguar) y Malcolm Sayer, especialista en aerodinámica que lamentablemente no llegó a verlo, pues falleció meses antes que su boceto fuera seleccionado para producción, este XJS no tuvo la bienvenida esperada, y es lógico que así sea pues el E Type había dejado la vara muy alta.



Presentado en 1975, las críticas lo destruyeron, calificándolo las más benévolas como “controversial” y las más duras como “feo, o aburrido” directamente.

Algo muy común en soluciones de diseño rupturista es que despierten pasiones u odios, díganselo a Citroën sino.
En este caso el remate de los gruesos pilares traseros fue criticado, no solo por su estética sino por temas de seguridad en algunos países para homologarlos, aduciendo disminución de visibilidad.


Fue un auto grande por fuera, aunque no tanto por dentro como se podría inferir, pero dotado de un confort exquisito, entre lo más destacado unos opulentos asientos de cuero Connolly y suficiente madera como para construir un fuerte.



Todo el pesado conjunto era movido por un poderoso motor V12 de 5.3 litros y 295hp que le daba unas prestaciones muy buenas, aunque lejos de ser deportivas.
No voy a extenderme más en este apartado para las entradas, para eso hoy está Internet, y sinceramente llenar de datos que abruman hace tediosa la lectura, al menos a quien esto escribe.

Volviendo al tema, este cambio de paradigma en la marca, sumado al diseño que ya comentamos, y el hecho de presentar un propulsor ávido de combustible justamente en el inicio de la crisis del petróleo de principios de los 70 condenó al XJ-S a una muy baja demanda.

Su confiabilidad tampoco fue destacable, como en todo producto británico su chaperío era proclive al oxido prematuro, y la compleja mecánica muy celosa en su mantenimiento.
Un V12 no es un motor precisamente sencillo de atender, pueden dar cuenta de ello propietarios de Ferrari y Lamborghini también.
Se mantuvo en producción en la planta de Coventry por largos 21 años hasta 1996, por cierto para esa época bastante superado en diseño, y su reemplazo vino de la mano del XK


Yendo a la miniatura, en líneas generales no “entra por los ojos”, ni tampoco será el foco de atención de cualquiera que visite nuestras vitrinas, pues de afuera es un auto más bien feo, poco atractivo.
Su encanto radica cuando uno lo descubre, se acerca y lo aprecia en detalle, ahí es donde vemos la mano de AUTOart reproduciendo todo lo que se ve, y lo que no se ve también.

Cosas como el interior, vano motor, baúl completo, en ambos casos sostenidos por amortiguadores simulados, las luces son realmente exquisitas, replicando no solo su exterior sino su interior llegando a las lámparas.


En resumen un modelo exquisito, otro exponente más de los buenos viejos tiempos de AUTOart que todos añoramos, que seguramente se convertirá en un clásico del coleccionismo en un futuro, dada la masiva migración en general hacia los modelos sellados, de resina o “composite” como AA los denomina, con lo cual ya coleccionar en escala 1:18 además de caro (pues los precios contrariamente a lo que uno supone, suben) ya no tendrá el mismo encanto, de hecho yo prácticamente he dejado de comprarlos por dichos motivos.
Por suerte todavía quedan muchas joyas como ésta para descubrir, y para compartirles.