martes, 30 de marzo de 2021

Alfa Romeo Giulietta SS (1961) - B.O.S. 1/18

Los inicios de la serie Giulietta en Alfa Romeo se remontan al período post II Guerra, cuando la casa con sede en Milano decide pasar de ser una industria de bajo volumen dedicada principalmente a las competencias, a aprovechar el incipiente desarrollo económico de Europa tras la contienda, produciendo automóviles a mayor escala pero con motorizaciones más pequeñas aunque de alto desempeño.

Es así como surge toda una saga de modelos en varios formatos de carrocería, a partir de 1954 con el Sprint (dos puertas coupé) diseño Bertone, Berlina (sedan cuatro puertas) y en 1955 el Spider (dos puertas convertible) diseño Pinin Farina (todavía llamada así, separadamente).

Toda la serie presentaba carrocerías autoportantes, frenos a tambor, suspensión delantera independiente con tracción trasera con eje rígido.

La motorización era en todos los casos un 4 cilindros 1.3 litros doble arbol a la cabeza, un solo carburador Solex para las configuraciones "Normale", y Weber doble para las "Veloce", que montaban los Sprint y Spider.

Mientras toda la mencionada gama era la producción normal de Alfa Romeo para distintos mercados, la marca siempre reservó un espacio para las ediciones especiales, esas con diseños más radicales y que han dejado una huella indeleble en el historial de Alfa Romeo, como es el modelo que nos ocupa, el Sprint Speciale, salido del tablero de Franco Scaglione cuando trabajaba para Bertone.

Este modelo se presentó en 1957 pero recién debutó en 1959 en el circuito de Monza, luego de haberse construido las necesarias 100 unidades iniciales para homologar por la FIA.

Esta hermosa carrocería lograba un asombroso CX de tan solo 0,28, siendo su construcción de acero mientras que sus puertas y capó eran de aluminio.

En 1963 toda la gama Giulietta pasó a denominarse Giulia, creciendo el cubicaje de los motores a 1.6L

El Sprint Speciale se produjo hasta 1966, en un total de 2800 unidades, repartidas en partes casi iguales entre Giuliettas y Giulias.

La miniatura es de la firma Best of Show, en escala 1:18, hecha en resina en una serie limitada, numerada 143/1000 siendo hasta hoy la única marca en reproducirla en esta escala.

La calidad como se aprecia en las fotos es formidable, con un excelente trabajo de pintura y un molde perfecto, que hace verdadera justicia a tan bello diseño exterior, diría que es uno de los pocos casos en que prácticamente no se echan de menos las aperturas pues uno se queda casi hipnotizado viendo esas líneas tan fluidas y armónicas.

Detalles como ese deflector aerodinámico delante de las escobillas con las proporciones adecuadas dan cuenta del esmero puesto por el fabricante en la reproducción.

No obstante y gracias a la buena calidad de las transparencias, y su amplia superficie, se puede apreciar un interior fiel a la sencillez del prototipo, sin grandes lujos.

Es difícil decir "el Alfa más lindo", todos lo son por igual, algunos se destacan más, otros menos, éste sin lugar a dudas da que hablar y no hay nada ni parecido en otras marcas, representa una época de oro del diseño italiano y de la casa milanesa.


Una pieza que se destaca entre el resto de la fauna alfística de la vitrina, que desde ya tiene un lugarcito asegurado dentro de ese pequeño conjunto que todos tenemos llamado "favoritos de mi colección".

viernes, 19 de marzo de 2021

Mercedes Benz Unimog U416 Cabina Doble (1977) - NEO Scalemodels 1/43

Quienes me conocen saben de mi afición a los Unimog, asi como tambien a los camiones Mercedes Benz en general, razón por la cual de vez en cuando busco algún modelo más para mi colección de "mogs", y esta semana tuve suerte en cruzarme con un ejemplar Doka, como lo apodan los alemanes al tratarse de un diminutivo de Doppelkabine o cabina doble.

Se trata de un Unimog U416, del año 1977 con esta más que interesante configuración el que aún no tenía ningún modelo a escala.

La historia del Unimog es muy vasta y rica en variantes y modelos, lo que la hace complicada de reseñar en un espacio relativamente corto como para no aburrir al que no es entusiasta.

En la entrada del modelo Westfalia 1:18 que presenté hace unos años se habló ya de los orígenes de este implemento motor universal, o (Uni)versal (Mo)tor (G)erät tal su especificación en alemán, y cuyas siglas dan nombre a este pequeño y poderoso camión.

Particularmente el 416 fue el más visto en nuestro país dado que el Ejercito tuvo (y todavía tiene) gran cantidad de estos Unimog, siendo Argentina el único país donde se fabricó este camión fuera de Alemania, produciendo entre 1972 y 1976 una cantidad de 6000 ejemplares, en versiones cabina y simple y doble.

Montaba un motor OM352 de 100CV, y un complejo sistema de tracción a las 4 ruedas con 3 diferenciales con bloqueo individual, caja de 6 marchas hacia adelante, 2 de retroceso y reductora.

El modelo a escala 1:43 es de NEO Scalemodels, hecho en resina, y presenta un acabado realmente destacable, una pieza muy delicada que hay que manipular con extremo cuidado so pena de cargarse alguno de los múltiples detalles en forma de piezas individuales, o incluso las insignias en fotograbado que visten su carrocería y que se pueden apreciar en las fotos de distintos ángulos.

Los bajos en este caso no son simplificados como en el resto de los modelos de resina, sería una pena que lo fuesen, pues si hay algo interesante en todo Unimog es justamente su complejo tren de rodaje, estribos, etc, que por suerte Neo se tomó el trabajo de replicar.

Las transparencias de los acristalados son lo mejor de estos modelos, si bien extremadamente delicados, permiten apreciar el interior, que incluye un tablero completo con indicadores y demás comandos replicados, aunque por ser todo negro sumado a los reflejos la lente de la cámara no llega del todo a enfocar.

Realmente fue una sorpresa este modelo, una de las más bonitas reproducciones de este legendario vehículo, que se suma a la vitrina con sus pares de distintas generaciones.






















martes, 16 de febrero de 2021

Vespa - Una leyenda en dos ruedas. - Maisto 1/18

Hablar de la historia de la Vespa es casi tan complejo como hacerlo con Ferrari, es decir pese a su relativa corta vida en comparación con otras marcas del mundo motor, ha tenido una evolución asombrosa trascendiendo las fronteras italianas para convertirse en un producto reconocido en cualquier parte del mundo.



Un concepto caracterizado por la búsqueda constante de la evolución, la mejora en la calidad de sus productos, ya sea en los materiales o su performance, como así también en el aspecto distintivo de la industria de Italia que es el diseño, siempre innovador, siempre rupturista, y por ende provocando reacciones antagónicas, te gusta o no te gusta, nada de medias tintas.

Como muchas empresas metalúrgicas europeas, finalizada la segunda guerra mundial, y habiendo estado esos años produciendo material bélico, se encontraron con una capacidad ociosa que hubo que ocupar en lo inmediato, so pena de desaparecer en el corto plazo.

Tal fue el caso de Piaggio & Cía, nacida en los años 20, que comenzó produciendo material ferroviario y motores para aviones en un pequeño taller en Pontedera, de allí durante la guerra salen potentes motores radiales para bombarderos, prototipos de aviones, helicópteros, y otros inventos revolucionarios como la hélice de rotor de inclinación variable, que sería luego adoptada por todos los fabricantes de material aeronáutico.

Es Corradino D´Ascanio el genial ingeniero detrás de todos esos inventos, y muchos más. Entre ellos, el scooter que nos ocupa, nacido como respuesta a una necesidad de primera motorización en una Europa devastada por la guerra y que empieza a reconstruirse lentamente.

El 2 de diciembre de 1945 el Piaggio MP5 ve la luz con su silueta inconfundible, con grandes innovaciones técnicas, como el cambio que se acciona desde el puño del manillar, mucho más intuitivo que en otras motos que recurrían al cambio de pie, o peor aún a una palanca estilo automovilístico.




Quiso la historia que fuera ella misma, con su línea estrechada en el centro y abultada en los laterales lo que produjo, ante su presentación a Enrico Piaggio, que exclamara “parece una avispa”. Es así como se bautizó finalmente al scooter.



Otro rasgo distintivo de la influencia aeronáutica de su creador es la rueda delantera con soporte monotubo lateral que sustituye a la horquilla y permite quitarla fácilmente, solución que hasta el día de hoy todas las Vespa siguen teniendo.



La principal innovación sin embargo, fruto también de la industria aeronáutica es prescindir de un cuadro de tubos como en toda moto, el que es reemplazado por una estructura de chapa estampada con una resistencia incluso mayor a aquel.



Mientras la Inoccenti Lambretta (su principal competencia) recurría al esquema clásico de un chasis con el motor ubicado al centro y transmisión a la rueda trasera, en la Vespa motor y cambio forman un único conjunto lateral adosado a la rueda trasera. Pura sencillez.



Todo esto se complementa con un espacioso escudo delantero, conteniendo la carcasa de la dirección, y una caja trasera que aloja toda la parte mecánica, oculta, y a su vez sostiene al asiento. Tapas laterales removibles dan acceso al motor de un lado y a la rueda de auxilio del otro.



La recepción del mercado fue cauta al principio, pero gracias a los planes de pago a plazo promovidos por la empresa hizo que se popularizara de tal forma que tan solo 4 años más tarde ya se habían fabricado 130.000 ejemplares, y la lista de espera para hacerse de uno era de varios meses.



La publicidad hizo lo suyo, apuntando principalmente al público femenino ya que la posición de manejo de estos vehículos es ideal para ellas, protegidas por el escudo delantero y viajando sentadas en lugar de montadas como en moto, facilitando el subir o bajarse.






Con el tiempo el furor por este producto fue creciendo en forma vertiginosa, se fundaron clubes de aficionados en varios países, organizándose caravanas, programas de TV y radio, y toda esta popularidad les permitió entrar al codiciado mercado estadounidense, el cual hizo explotar las ventas a niveles aún mayores.





En síntesis, y para no aburrir ya que no nos enfocamos en aspectos mecánicos de cada modelo sino como fenómeno en sí, se puede decir que la Vespa pertenece a esa restringida elite de productos industriales que han conservado prácticamente intacta su forma desde el momento de su aparición, a lo largo de su vida y hasta nuestros días, experimentando ligeras variaciones en su diseño, manteniendo sus prestaciones y la misma carga expresiva original.



La Vespa, junto con el Porsche 911 son dos claros ejemplos de ello, y solo le preceden la carabina Winchester y la Colt 1911. Esta última un auténtico caso límite en la historia del diseño, ya que trascurrido un siglo el modelo que se fabrica hoy sigue siendo idéntico al primero, el arma nació perfecta hasta en el más mínimo detalle y es, por tanto, imposible de mejorar.



La intuición de Enrico Piaggio y la mente privilegiada de Corradino D´ascanio hicieron posible la Vespa, un producto altamente innovador, no solo por lo que se refiere al momento en que fue concebida sino también de cara a un futuro que en los años de posguerra no era fácil vaticinar.



Las miniaturas de esta nota son de mi colección personal, todas de la marca Maisto y a escala 1/18 para complementar la exhibición de autos contemporáneos en la misma escala.



Tienen un molde fidedigno y un detallado francamente bueno en relación a su bajo coste.
Fueron atesoradas a lo largo de varios años de paciente búsqueda (que aún hoy continúa) tanto local como en el exterior, ya sea por internet o en viajes.



La variedad de modelos expuestos resume muy bien la evolución de este hoy mítico scooter, que sigue despertando pasiones en el mundo entero.