lunes, 24 de octubre de 2016

Horch 855 Special Roadster (1938) - Sunstar 1/18

August Horch, nacido en 1868 es considerado como uno de los impulsores de la industria automotriz de Alemania. Estudió Ingeniería y trabajó para Karl Benz antes de establecer su propia compañía en 1899.

La Horch & Cie Motorwagen Werke AG, inicialmente con sede en Colonia, producia por primera vez coches de dos cilindros de cuerpo abierto. Muchos de los procesos de fabricación y diseños utilizados eran considerados tecnológicamente avanzado y muy por delante de rivales de la compañía, como la entonces-independiente Mercedes Benz.

Las finanzas de Horch se probaron con frecuencia por el uso de tecnologías innovadoras, y eso hizo necesario contar con nuevos socios para ayudar a mantener a flote la empresa, pero en 1909 Horch cayó en desgracia con el Directorio de la empresa y terminó abandonándola.

Casi inmediatamente él se propuso iniciar una nueva compañía automotriz, tratando de utilizar el nombre 'August Horch' pero sus antiguos socios oportunamente habían iniciado procedimientos judiciales contra él por violación de marca registrada.

Siguiendo una sugerencia del hijo de uno de sus amigos, se inclinó sobre el uso de 'Audi' como el nombre de su empresa. "Horch" efectivamente significada 'escuchar' en alemán y 'Audi' era el equivalente en Latin.

En 1910 se estableció Audi Automobilwerke GmbH. Muchos de los modelos de la marca tuvieron éxito entre la competencia, lo que ayudó a establecer el nombre, y pronto estaba produciendo coches de cuatro y seis cilindros de gran cilindrada.

El Crash de Wall Street y la gran depresión de 1929 significaron el desplome de la demanda de coches de lujo de Audi y Horsch. Ante tal crisis, un industrial danés llamado Jörgen Skafte Rasmussen (dueño de la DKW, especializada en motores de dos tiempos) adquirió las participaciones mayoritarias en ambas compañías, conformando la que pasaría a llamarse Auto Unión AG en junio de 1932.

Para simbolizar la fusión, el nuevo grupo eligió un logo que consistía en cuatro anillos de vinculación. Cada anillo representaba una marca, DKW, Horch, Wanderer y Audi.

Auto Union asignó a cada una de las marcas un papel específico, para evitar cualquier superposición. DKW hacía motocicletas y coches pequeños, Wanderer produjo modelos de tamaño mediano, Audi los de tamaño mediano de gama alta y los autos de lujo quedaron para Horch.


Siguiendo esta línea, y con un precio de 22.000 "Reichsmarks", el Horsch 855 Special-Roadster fue uno de los más caros y exclusivos Horch en la historia de la compañía.
Solo siete (7) de ellos fueron construidos.
Montando un 8 en línea de 5 litros y 120 HP, la magnífica carrocería es obra de la carrocera Gläser, en Dresden.

La empresa posteriormente incursionó en los Grand Prix desde 1934, con los legendarios Auto Unión 'flechas de plata' obteniendo numerosas victorias y registros.


La Miniatura


Hoy nos ocupa la reproducción a 1/18 de este singular automovil, de la firma Sunstar, una marca de principios de los 2000 que supo captar un nicho inexplorado por la competencia de entonces, que se concentraba en los superdeportivos italianos y alemanes clásicos, Porsche, Ferrari, Lamborghini, Mercedes etc, abriendo así el panorama a este tipo de vehículos tan poco conocidos pero con una igualmente rica historia detrás como vimos en la reseña.

La calidad de reproducción es de muy buena a alta, y siendo un roadster es bienvenido el cuidado de todo lo que tenga que ver con los interiores el cual está a un nivel muy superior a su rango de precio (muy cerca de AUTOart diría...), algo que se aprecia en los asientos, tablero e imitaciones de madera, contrapuertas y todo lo accesorio que viste al auto de forma muy realista con las texturas y los tonos justos en cada sector.

La pintura es de primer nivel, lo mismo los cromados y en particular la parrilla con el emblema de Horch en la parte superior del radiador, y los cuatro anillos en relieve en su sector medio sobre una fina grilla vertical de impecable terminación.

También se agradece el emblema de la casa Gläser perfectamente legible sobre los laterales detrás del capot, el cual abre por mitades como es habitual en autos de esta época, dejando al descubierto un motor correctamente detallado.

Se ofrece en varios tonos de pintura, tres combinados plata/verde y plata/bordó, ambos con interior negro, y plata/azul con interior negro. Y el que escogí yo, de un solo tono exterior negro, con interior beige.


















jueves, 20 de octubre de 2016

Packard 745 Brewster (1930) - Signature Models 1/18

Los Packard 745 eran coches elegantes, montados sobre un chasis de 145 pulgadas entre ejes que los hacían excelentes ejemplares para recibir carrocerías personalizadas.
Oculto bajo un largo capó, había un motor de ocho cilíndros de 385 pulgadas cúbicas que producía más de 105 CV.
La marca, creada en 1899 por James Ward Packard, desde sus comienzos se fue dirigiendo hacia los ricos a través de modernas innovaciones y lujos.
Al comienzo de la era clásica, Packard estaba entre la marca de lujo líder. Todo esto, como lo vimos en la entrada del Cadillac V16 cambió durante los primeros años de la gran depresión, cuando las ventas de Packard comenzaron a declinar drásticamente.
En 1930, el primer año de la depresión, Packard vendió sólo 28.386 coches.
Este Packard 745 de 1930 convertible sedán es uno de solamente dos construídos (entre un total de 1789 chasis 745) , carrozado por la Brewster & Company, una firma que era bien conocida por sus trabajos sobre los vehículos Rolls-Royce

La Cía Brewster se creó en 1810 en New Connecticut fabricando carrocerías para carros de caballos.
A medida que el automóvil crecía en popularidad, gradualmente convirtieron su negocio para adaptarse a la nueva demanda, y para 1905 ya construían carrocerías en la ciudad de Nueva York, trasladándose en 1911 a instalaciones más grandes en Long Island City, Nueva York.
Tres años más tarde la empresa comenzó a trabajar con Rolls-Royce importando los chasis de Inglaterra y creando diseños personalizados para sus clientes.
Rolls-Royce compró la compañía Brewster en 1925.


La Miniatura

Siguiendo con la línea clásicos de la marca Signature Models, en esta oportunidad apreciamos una vistosa réplica en 1/18 del auto en cuestión, la cual presenta la habitual buena calidad de realización, comprobable apenas uno alza el modelo y comprueba su peso, producto de su chasis íntegro en metal al igual que su carrocería, terminados con una pintura y serigrafía impecables, y adornado con cromados y accesorios de excelente calidad como es norma de la casa.
 








P.D.
Un par de fotos más, para complementar las anteriores con otras vistas internas. (no son propias)



lunes, 17 de octubre de 2016

Cadillac V16 Fleetwood (1938) - Signature Models 1/18

Durante años, más allá de la búsqueda constante de superar a la competencia, la idea de los constructores de autos de lujo era conseguir suavidad de marcha y par motor.
Eran las épocas previas a las transmisiones automáticas, y la mejor manera de proporcionar aceleración suave era maximizar el esfuerzo de torsión.
Los mejores coches eran los que permitían al conductor seleccionar un cambio alto a velocidad mínima y luego continuar sin el alboroto y las molestias del cambio de marchas.

Así, nació la idea de un motor de 16 cilindros. Como buque insignia de Cadillac (y de GM), fue ofrecido con sólo la mejor carrocería, personalizada y construída a mano por Fleetwood (como empresa dentro del grupo) lo que permitía a Cadillac un control completo sobre la calidad e ingeniería de sus órganos, sin dejar de mencionar claro que los beneficios quedaban también en casa.
La primera serie de V-16  construida a partir de 1930 a 1937 fue un tremendo éxito como abanderado del fabricante de automóviles más grande del mundo. Eran silenciosos pero sumamente poderosos y absolutamente inigualables por la competencia.
Su única contra fue la rentabilidad; se cree que GM perdió dinero en cada uno construido. Esto no es difícil de imaginar, dado que el mercado cayó de miles de unidades al año al principio, a menos de cincuenta coches por año durante los últimos cuatro años. La Gran Depresión golpeaba fuerte, y hasta los adinerados sintieron la necesidad de reducir sus gastos.

La solución vino en 1938, con la introducción de la segunda serie V-16. Mucho más convencional, dejando de lado el complicado y propenso a averías ajuste hidráulico del la luz de válvulas original en favor de una configuración mucho más simple de válvula lateral, en un ángulo inusual de 135 grados - casi horizontalmente opuesto. Ofrecía caballos de fuerza y torque comparables al modelo anterior, en un paquete 120 kg más liviano y menos costoso de construir.
Cadillac sorprendió a todos en octubre de 1937 en el salon de Nueva York Auto sus nuevos modelos serie 90 V-16 revisados.
Estos cambios permitieron reducir por un amplio margen a los precios de 1938.
Se catalogaron doce estilos de carrocería Fleetwood en 1938 y 1939, comprendiendo una gama completa incluyendo coupes, convertibles coupes y sedanes, de entre cinco y siete pasajeros, sedanes y limusinas. Estos últimos fueron llamados sedanes Formales o Sedanes Imperiales, dependiendo de si tenían o no una ventana de división entre la cabina de conducción y la de los pasajeros.
Todo esto dirigido por el joven (y futura leyenda de GM) Bill Mitchell, con rasgos de su otra creación, el Sixty Special que también era nuevo para 1938.

La nueva línea 90 V-16 tuvo su mejor año de producción en 1938 con 315 construido, seguido por sólo 138 unidades de 1939. Con sólo 61 coches construidos en 1940, el modelo fue silenciosamente acallado para de su retiro. Había tenido un buen desempeño, unos 4.400 coches en más de 11 años y dos generaciones de V-16.
Si bien es improbable que Cadillac haya obtenido un beneficio económico de un modelo de producción tan baja, su verdadero valor en prestigio para Cadillac sigue siendo incalculable hoy.


La Miniatura

El ejemplar que hoy presento corresponde a un "Formal Sedan", es decir con vidrio separador entre los pasajeros y el conductor, el que además tiene su fracción de techo desmontable.
La realización de Signature Models es impecable, con un molde perfecto mientras que su pintura, cromados y la cantidad de insertos, piezas operables y removibles lo sitúan en un rango superior al que su nicho de precio pertenece, lo que se dice la relación precio/calidad ideal para tener buenos modelos sin hacer sufrir a nuestra ya castigada economía.










 

lunes, 10 de octubre de 2016

Chrysler Turbine (1963) - Yat Ming 1/18


Desde el año 1954 Chrysler venía experimentando con la idea de incorporar a los autos de uso diario una turbina para impulsarlos.
Pese a lo costoso del desarrollo y los materiales empleados en su construcción las ventajas frente a uno de explosión interna eran notorias: mantenimiento reducido, la vida del motor mucho más larga (80% menos de piezas en movimiento que en un motor convencional), sin dificultades de arranque a bajas temperaturas, no era necesaria la refrigeración del motor y un funcionamiento absolutamente libre de vibraciones, pudiendo además hacerlo con gran variedad de combustibles sin verse afectada su fiabilidad, desde nafta, gasoil, kerosen, JP-4 para aviones, biodiesel, alcolhol, etc o cualquier mezlca de ellos sin necesidad de reajustes.
Todo esto resultaba en una drástica reducción del peso final del coche y así por tanto el consumo y las emisiones.

Estando todo lo suficientemente desarrollado y probado como para poner el prototipo Turbine en la calle Chrysler produjo en 1963 50 unidades del auto, equipado con una turbina de 4ta generación que desarrollaba 130CV a 45700!!! RPM, unida a una transmisión automática de 3 marchas.

Las carrocerías fueron especialmente diseñadas y armadas a mano por Ghia en Italia, y luego enviadas a los Estados Unidos para la colocación de la mencionada planta motriz a reacción. Todas ellas ya venían pintadas en un característico color cobre
El vehículo poseía mandos tradicionales, pero su diseño era de vanguardia con detalles tanto interiores como exteriores que hacían referencia a elementos de su impulsor como por ejemplo rotores y tubos de salida de gases.
Se hizo la entrega a modo de prueba a 50 afortunados conductores, que luego se irían rotando con el tiempo hasta completar 4 por auto totalizando así unos 200 testers, para quienes su única misión era usarlo cotidianamente e ir anotando en registros especiales las millas recorridas, consumo, tipo de combustible (ya que podían echarle cualquier cosa) y todos los datos requeridos por Chrysler que servirían para conocer el comportamiento de los vehículos en la vida real.

Todas las opiniones de quienes los probaron durante meses y por miles de millas fueron favorables, el porcentaje de averías fue reducido, solo algunos casos en los frenos que no requirieron mucho tiempo en resolver más que el insumido por los técnicos en viajar al sitio donde estuviera el auto y repararlo.

El mito de los gases calientes que supuestamente emitía hacia atrás y podía llegar a quemar a otros vehículos o personas es totalmente infundado ya que gracias a los dos intercambiadores de calor específicamente desarrollados los gases salían a una temperatura aún menor que en un vehículo convencional.

Pese a los buenos desempeños y resultados, el proyecto fue finalmente abandonado siendo las razones hasta el dia de hoy materia de debate ya que por un lado se dice que los altos costos de producción lo hicieron inviable para una Chrysler que en los albores de los 70 estaba en serios problemas financieros, por el lado técnico el motor si bien era económico en relación a su desempeño no estaba lejos de un V8 de la época lo cual no justificaba dado el escaso valor del combustible en ese momento. Algo más crítico era el tema de su reacción al pedal de acelerador, que no era tan instantánea sino que tenía un “lag” de 1 a 1,5 segundos hasta que la turbina entraba en régimen, lo que en algunas situaciones podría ser hasta peligroso.

Finalmente las normas ambientales le dieron la estocada final pese a que sus valores eran mejores que en motores a explosión pero las emisiones de oxido de nitrógeno tenían valores por encima de lo permitido.

Así finalmente los prototipos fueron destruídos, salvándose solamente 5 o 6 para museos y para la propia Chrysler, los demás terminaron en la compactadora. Internamente el proyecto siguió en desarrollo hasta 1979 cuando fue abandonado definitivamente.


La Miniatura

Otro más en la serie de autos “revolucionarios” como los dos anteriores, también de Yat Ming como el Toronado, cabiéndole por ende los mismos elogios y críticas que a aquél, un ejemplar impecable en formas, con su color bronce perfectamente replicado, y con todos y cada uno de los detalles característicos allí presentes sin dejar nada de lado dan como resultado una réplica única en su escala.

Mi ejemplar acusó luego de casi una década conmigo un prematuro deterioro de los cromados de los pilares “A” en forma de pequeñas manchas negras, algo inherente a la calidad de los mismos que ya he visto en otros casos más antiguos de esta marca que, sabemos, no deja de ser de bajo coste pese a que en sus últimas épocas mejoró muchísimo como bien lo atestiguan varios de los modelos recientes entre los cuales encontramos este hermoso ejemplar del Turbine.

 








Por el lado del motor es todo sencillez, el compartimiento delantero es el filtro de la toma de aire, atrás en negro la turbina y a sus lados en cromado sendos regeneradores que al girar mueven los órganos secundarios del motor (alternador, bomba de dirección, etc) y además cumplen la función de enfriar los gases de escape.
En este caso los bajos merecen la pena apreciarse dada su peculiar configuración en la que enormes salidas de gases recorren el largo del vehículo, ya enfriados como comentamos al principio a un punto tal de salir a menor temperatura que la de un vehículo convencional.






martes, 4 de octubre de 2016

Oldsmobile Toronado (1966) - Yat Ming 1/18

El Oldsmobile Toronado debutó en 1966 como el coche más grande de tracción delantera de producción norteamericana, y el primer "full size" con dicha transmisión desde el Cord de la década de 1930.
Con una distancia entre ejes de 3 metros y un peso de 2 toneladas, el Toronado no era ningún deportivo, sin embargo con un V8 de 7 litros y 385 hp le permitía muy buenos desempeños dinámicos.
Su singular configuración mecánica presentaba una transmisión separada del convertidor de par, situado detrás del motor mientras que aquella (automática de 3 velocidades) se ubicaba debajo del banco izquierdo del V8, vinculándose a través de una cadena metálica de gran resistencia, la que no requería tensores ni poleas ya que era pretensada de fábrica mediante una máquina especial.
Este arreglo permitía al pesado motor posarse sobre las ruedas delanteras, lo que daba lugar a una distribución de pesos favorable en relación al gran porte (54% / 46% delante/atras).
Los neumáticos fueron desarrollados especialmente por Firestone denominados TFD (Toronado Front Drive) con pared lateral más reforzada, y con una estilizada línea blanca ornamental.



El exquisito diseño de carrocería fue ejecutado por el jefe de diseño de GM William L. Mitchell, siendo sus características salientes la filosa unión del frontal y paragolpes con los guardabarros delanteros, los faros ocultos, los arcos de rueda ensanchados y con remate achatado, y una cola recortada que desciende armónicamente desde el techo como si fuera un fastback.

Todo este paquete estético lo hizo acreedor al premio de coche del año de Motor Trend, vendiéndose relativamente bien con unos 40.000 ejemplares en su año de lanzamiento, 1966.


La Miniatura


Siguiendo de alguna manera la línea de coches revolucionarios que inicié con el Studebaker Avanti la semana pasada, presento hoy este bello Toronado en una impecable réplica de Yat Ming (a.k.a. Road Legends, Road Signature, etc) en 1/18

Es uno de los más finos moldes que le he visto a esta marca, que aún siendo de precio contenido ("budget" le dicen los yanquis) en este caso parece de mucha mayor categoría dada su impecable terminación, comenzando por el exterior con ausencia de rebabas o detalles de encaje de piezas, una pintura uniforme y brillante en ese típico color dorado, adornado con la tampografía correcta tanto en logos e insignias como en contornos de vidrios y puertas, unas ruedas/llantas perfectas sin dejar de lado las bandas blancas, con la coloración justa y sin los cromados abusivos que abundan en este segmento de precio.

Por el interior nos ofrece un ambiente acorde y bien detallado, con asientos de respaldo rebatible y muchas piezas insertas en lugar de recurrir al habitual plástico moldeado.

Para el postre dejamos los faros retráctiles, nuevamente impensados en esta franja, con lo cual el conjunto nos deja con la agradable sensación de haber accedido a una miniatura de categoría superior a la que por su precio esperábamos obtener.

Enhorabuena entonces para la gloriosa Yat Ming por este fantástico modelo que al día de hoy sigue siendo el único en esta escala y al que va a ser dificil destronar por quien se proponga emprender el desafío.