miércoles, 30 de abril de 2014

Ford Mustang GT (1967) - AUTOart 1/18

Continuando con el homenaje al 50° aniversario del Mustang, le toca el turno al GT Fastback de 1967 que a tenor de los comentarios recibidos en la entrada anterior del 64 Convertible, es el que más adeptos parece que tiene.

Y no están errados, pues el '67 es considerado por muchos el mejor diseño de Mustang, y de hecho en éste se basaron para su revival de 2005/06




Pues bien, este modelo fue lanzado por AUTOart allá por el 2004, en tres versiones, una en color rojo, otra en verde oscuro de la película Bullit, y el dorado que hoy estoy mostrando.

Cada uno de ellos además del color difieren en las ruedas, y esa combinación fue decisiva en que eligiera el dorado, pues el rojo trae unas de con tazas cromadas, mientras que el verde del famoso film de Steve McQueen viene con unas totalmente negras que, sumado a lo oscuro de su pintura y su parrilla en negro sin ornamentos le dan un aspecto a mi gusto muy sombrío, por eso lo descarté pese a su fama cinematográfica que pedía a gritos su presencia en mi colección.

Lo ideal hubiese sido "me llevo los dos", pero esta escala por el espacio (y el precio, obvio) es prohibitiva para ese tipo de caprichos, de todos modos hoy día y ya con la madurez de los años en el hobbie no me arrepiento de aquella difícil elección.



Una toma casi calcada de la que trae en su caja, aquellas de la serie Millenium, con lujoso empaque doble, hoy ya desaparecidas en pos del "ahorro de costos", que por supuesto no se refleja en el precio actual de los modelos, sino más bien todo lo contrario.

Su aspecto general a primera vista es muy prometedor.

El perfil típico conocido como "fastback" que sigue una línea casi recta desde el techo para juntarse con la zaga, que le otorga ese caracter más deportivo al conjunto.


El frontal fue rediseñado, pero sin perder su esencia original.
Se acentuó el tamaño de la parrilla, haciéndola más prominente y logrando que los faros queden como hundidos hacia atrás.
El caballito sigue en su misma posición, lo mismo su bagueta central que incorpora unos pequeños faros de profundidad en sus extremos.
El paragolpes mantiene sus formas siendo recto con  dos soportes verticales, lo mismo que las luces de posición que fueron embutidas.

La trasera sigue el estilo original del Mustang 64, rediseñada con unos faros algo más grandes y curvados hacia adentro, al revés que antes.
El paragolpes mantiene su forma de U, la tapa del baúl adaptada a la caída del techo da lugar a un contorno bajo el cual ahora incorpora la leyenda Mustang, esta vez sí AA las puso con letras fotograbadas en relieve (muy lindas, pero cuidado!!), y la tapa del tanque de combustible es algo más grande y lleva en su centro las siglas GT.
Debajo, salidas cuádruples de escape acentúan ahora el carácter deportivo del auto.

Las llantas tienen un diseño muy de la época, y están pintadas de forma tal que parezcan realmente metálicas, algo que AA sabe hacer muy bien.
Los neumáticos, con delgada banda blanca tienen su marca grabada Firestone, es extraño pues rara vez AA le pone nombre a las gomas, estimo que tiene que ser por un problema de pago de royalties o algo parecido.


Detrás de esas ruedas otra especialidad de la casa, los frenos.
Discos de metal, con su cáliper en una posición un tanto extraña a 45°.
En la trasera en cambio, sus frenos son de tambor...imaginemos lo que sería frenar semejante y pesado bólido impulsado por sus holgados 300 caballos, con esos neumáticos y esos frenos...mamita!!!
Pensar que hoy dia cualquier autito de 70 CV trae discos a las cuatro ruedas, y díganme si eso no es marketing para sacar más $$$


La pequeña tapa de baúl apenas da lugar para extraer la rueda de auxilio, y el fondo luce la ya consabida alfombrilla cuadriculada que parece que era furor baulero en esos años.



Las puertas, con su ventanilla baja abren a un ángulo ideal para apreciar el otro plato fuerte que es el interior.


Como curiosidad, notar los cinturones que salen del "rollo" desde la consola central, y son obviamente solo de cintura.
Cuánto se ha evolucionado en aspecto seguridad desde entonces!


El paquete incluye una consola de techo.
Pese al realismo del conjunto, y a diferencia del ERTL, los asientos no son operativos en ningún aspecto, y mucho menos los parasoles.

Antes de ir al motor, otra perlita.
Esas branquias del capot, en realidad no son tomas de aire (pues están invertidas al sentido de marcha) sino que alojan sendos indicadores de viraje, que el conductor puede ver desde el interior, cosa bizarra y poco práctica si las hay..., pero volvemos al marketing y esos pequeños detalles o espejitos de colores como aquí los llamamos. 
Hoy dia las automotrices viven prácticamente de todas estas huevadas intrascendentes.

Volviendo al hilo, AA hizo un brillante trabajo, pues ambas piezas son en metal fotograbado y copian fielmente a las originales que estuve viendo por fotos en internet.



Ahora sí, el capot.
Y con varilla de sostén! que en aquellos tiempos de AA no era cosa usual, sino rareza...



El motor, si bien es completo, creo que no está a la altura de la miniatura en general.
Hay que ser justo con lo bueno, y con lo malo.
En esto, el ERTL le sacó varios puntos de ventaja.



Pues bien, ya llegando al final, cerramos todo y le damos una última mirada desde arriba:


Y también desde abajo, donde está todo lo que debe estar y con sus colores adecuados.


Y parafraseando a un amigo cordobés, Magnificent Mustang GT !



viernes, 25 de abril de 2014

Ford Mustang 1964 1/2 - ERTL Precision 100 - 1/18

En estos dias se cumplieron 50 años del primer Ford Mustang, que fue introducido al mercado el 17 de abril de 1964.
Un modelo que según muchos fue el mayor éxito de Ford luego del modelo A, y uno de los más longevos, que ya va por la quinta generación.
No me voy a extender en su historia, de la cual hay mucho material en la web hoy dia.












Vamos entonces a homenajearlo, presentando un modelo representativo de esa primera generación, que nada menos que cuadruplicó las expectativas de venta que se habían previsto para su primer año.


La Miniatura

Si bien no es idéntico al de la foto superior, el primero salido de la planta de producción, un convertible con motor V8 color Wimbledon White, éste que les comparto hoy solo difiere cromáticamente, siendo su denominación Rangoon Red, y en los tapacubos que simulan ruedas de rayos.

En cuanto al fabricante, pertenece a una serie especial de ERTL aparecida allá por fines del año 2000 denominada "Precision 100", que en aquellos momentos estaba a la vanguardia en cuanto a detallado, siempre hablando dentro de un rango de precios contenido, ya que AUTOart todavía estaba en sus comienzos y no era ni por asomo lo que hoy conocemos.
A esta misma serie pertenece también el Chrysler 300C que mostré hace unos meses.

Vayamos a las imágenes.
La primera no deja dudas, estamos ante un producto de gran calidad y esmerada factura.



Se lo ve bien plantado con la altura correcta.
Los neumáticos parecen angostos en relación al auto, y en realidad lo son, podemos comprobar en la fotografía del prototipo cuán finas eran esas ruedas de entonces.

Las líneas en general son suaves, destacándose por sobre todo el gran brillo de la pintura, muy bien aplicada.


Otro ángulo, en el cual se confirma lo antedicho.



Entrando más en los detalles, que éste ejemplar tiene muchos, se destaca la parrilla hecha en metal fotograbado, el famoso caballito en pieza separada y las luces muy realistas sin signos de sujeción central, a como estábamos acostumbrados por entonces.

Solo podría haberlo mejorado el tener las letras Ford sobre el capó en relieve, pero creo que por el bien de la miniatura es preferible tenerlo así en un tampografiado en vez de en frágiles letras metálicas pegadas, que como me sucedió con algunos AA terminan por despegarse al menor roce con los dedos o algún paño que usemos para limpieza.


El rojo domina la escena, interior y exterior, éste último con un brillo contundente al igual que los cromados, todos de gran calidad.
Como detalle adicional, la antena es operable y hecha en metal con el espesor adecuado.




El interior es uno de sus fuertes, y en lo que puso más incapié ERTL que tradicionalmente siempre fue pobre en este apartado.
Y siendo convertible, todo esto se disfruta por partida doble.



La lista es larga, pero vale la pena enumerarla.
Todo el tablero, interior de puertas, asientos, están hechos en un material blando de gran realismo al tacto.
La palanca de cambios es operable en todas sus posiciones, lo mismo las manivelas de levantavidrios que giran.
Las puertas cierran con un "click", notar la pieza en forma de cerradura en su canto.



Instrumentos legibles hasta el mínimo detalle.
Llaves puestas en el tambor de arranque
Alfombras de goma sobre las de tela.
Radio y demás comandos en piezas separadas e insertadas.



Cinturones de tela, con hebilla metálica.
Parasoles en material blando, operables.



Los asientos, no solo reclinan su respaldo para acceder a las plazas traseras, sino que además corren hacia adelante/atrás, detalle rara vez ofrecido por fabricante alguno.





El baúl aloja su rueda de auxilio, como corresponde sin el tapacubo.
La alfombra tiene un dibujo muy de la época.
Se alcanza a apreciar el instructivo pegado en el interior de la tapa del baúl, donde explica cómo cambiar el neumático.





La insignia 289 denota el cubicaje en pulgadas del V8.
Al igual que lo que comenté respecto a las letras sobre el capó, está tampografiada.



Aquí otro capítulo distintivo respecto a los ERTL tradicionales, cuyos motores siempre fueron muy básicos.
Se fueron para el otro extremo, ofreciendo un nivel de realismo asombroso.
Empezando por las bisagras, en forma de tijera y con sus resortes que lo mantienen abierto al igual que en el prototipo.
Su perno de traba central y la bagueta inferior cromada al borde son otros detalles de calidad.



Un V8 con todos sus accesorios y complementos.
Como leí en una reseña yanqui de la época respecto a esta pieza, decía con razón "si no está ahí es que nunca lo tuvo".
Observar la manguera de radiador tampografiada "Fomoco", lo mismo el depósito del lavaparabrisas (me recuerda al del Fiat 600, que eran a bomba manual).
Ambas piezas además son flexibles al tacto.
Batería, pegatinas varias y vano motor pintado de negro completan la escena.



Los bajos a esta altura ya no deberían asombrar luego de tanto esmero en su parte superior.
Las suspensiones, en ambos trenes son móviles mediante resortes, independiente en el frontal, de accionamiento un tanto suave que a la menor presión ceden, quizá un grado mayor de dureza no hubiese venido mal.



La trasera, que nos regala un eje cardan móvil al hacer girar las ruedas.



Así fue este pequeño homejane al 50° aniversario del Mustang.
Con un modelo que le hace honores con creces al origen de este icónico vehículo.

La semana próxima vamos con un GT del 67, a mi gusto el más lindo de toda su historia.










lunes, 14 de abril de 2014

Lotus Cortina MkI (1962) - AUTOart 1/18

La historia del Lotus Cortina comienza alrededor de 1961, cuando lo mejor de Ford y Lotus se juntaron. Colin Chapman, había estado buscando construir sus propios motores para Lotus desde hacía rato, mayormente porque los Coventry Climax eran muy caros.
El motor original Ford, denominado 116E cinco bancadas fue el elegido para trabajar sobre él, y la puesta a punto estuvo a cargo de nada menos que Keith Duckworth, co-fundador de Cosworth, y su prueba inicial fue en 1962 en el circuito de Nürburgring sobre un Lotus 23 al mando de Jim Clark.
A la vista del buen desempeño, este motor fue usado en el Lotus Elan, con ligeras modificaciones para llevarlo a 1.6 litros de cilindrada.
A todo esto, Ford le solicita a Chapman si podrían equipar con ese motor a una serie de 1000 unidades del Cortina MK1, para poder homologarlo para el Grupo 1, a lo cual Chapman accedió.
El acuerdo se hizo rápidamente, y así nació el Tipo 28 o Lotus Cortina o Cortina Lotus como a Ford le gustaba llamarlo.
Ford proveía las carrocerías de 2 puertas, y se encargaba de todo el marketing y venta de los autos, mientras que Lotus hacía todos los cambios mecánicos y cosméticos necesarios, de los cuales los principales eran instalar el 1.6 litros twin-cam de 105 hp, junto con la misma caja y relaciones del Elan, además de cambios profundos en la suspensión trasera y alivianamiento general en paneles de puertas, baul y capot, de aleación más liviana.
En Lotus, todos fueron pintados de blanco con una franja verde, aunque Ford construyó algunos en rojo para correr, y solo un cliente pudo obtener uno con franja azul por razones supersticiosas al color verde.



El auto recibió paragolpes más finos, e insignias Lotus en el lateral de parrilla y a los laterales de la cola.
Los cambios incluyeron también el interior en consola central, diferentes asientos y tablero con instrumentación más completa.
Un toque especial lo constituía su volante en madera, que le daba un aspecto visual muy bueno.
En el baúl, se colocaron brazos de refuerzo lo que obligó a reubicar la rueda de auxilio, sacándola de su alojamiento original, lo mismo la batería, alojada también en el baúl, lo que redundó en mejor reparto general de pesos en ambos trenes.
Se instalaron nuevos frenos de disco delantero Girling, asistidos por servo.
Los test de las revistas especializadas de la época lo describían como un “lotus 7 con techo”, y sus buenas prestaciones lo hicieron referente como “el auto” para muchos entusiastas, que venían previamente de Cortinas GT o Mini Coopers, incluso desde Austin Healeys, que eran más pesados en comparación.


Sin embargo, no todo fueron rosas, las primeras tandas tuvieron problemas debido a la premura con la que fueron producidos y comercializados, y muchos concesionarios Ford no los sabián atender adecuadamente, muchas veces colocando piezas de repuesto inadecuadas para este modelo especial.
El principal problema era la caja de cambios, con relaciones muy cerradas y cortas, ideal para circuito, pero que hacían sufrir de sobremanera al embrague, generando roturas prematuras, esto fue luego solucionado cambiando las relaciones por conjuntos algo más largos en desarrollo final.
Se construyó desde 1961 hasta 1966, algunos incluso en los últimos años se hicieron con volante a la izquierda para exportación.



La miniatura

Lotus Cortina MkI – AutoART Millenium 1/18



Este modelo, apareció allá por el 2006 y está conmigo desde entonces.
Sin embargo, como otros ejemplos de AA salió de catálogo al poco tiempo, siendo editados luego los de carrera con numerales en las puertas, y ruedas sin tazas.
Recién hace poco se lo ha vuelto a ver en esta versión, pero los precios se han disparado sensiblemente, otra vieja costumbre (o estrategia) de la marca.



Un auto de líneas sencillas y limpias, replicado con estricto apego al prototipo original.





En la trompa, sobre la toma de aire del capó se alcanza a leer “Consul”, pues originalmente se lo denominaba Consul Cortina, para luego pasar a ser Cortina a secas.



Vemos el logo de Lotus sobre la derecha de la parrilla, muy bien detallada y microperforada, junto a las ópticas colocadas sin signos de sujeción visibles.



La zaga, con esos faros traseros muy “Ford Falcon del 65”, y la salida del escape.



Si prestamos atención, ambos laterales tienen sendos logos Lotus, iguales al de parrilla.







El volante es una pequeña obra de arte, desde la simulación de la madera de su aro con todos sus remaches, hasta el brazo central, hecho en metal fotograbado, rematado con un logo Lotus en amarillo, al igual que sobre la palanca del cambio, que si bien no se aprecia en la foto, se insinúa al mirar con atención.



Del otro lado, la inscripción “Cortina” en el tablero de chapa estampada







Algo extraño en AA, el baúl se sostiene mediante un bracito metálico plegable, debe ser uno de los pocos modelos de la marca que permiten fotografiarlo sin tener que sujetarlo con el dedo.
Se aprecia lo comentado acerca de la re ubicación de la rueda de auxilio y la batería.



Nos sigue sorprendiendo AA, su capó cuenta con varilla también!



No caben dudas de que ahí anduvo Chapman.



Echamos un vistazo a su parte inferior, donde agradecemos ver un verdadero motor en 3D, y los numerosos órganos de suspensión y dirección.



El eje trasero, con sus brazos en A años más tarde eliminados, y el remate del escape



Ahora sobre sus 4 ruedas nuevamente, contemplándolo desde arriba.



Ahora sí, llegamos al final.



Hasta la próxima, y gracias por pasar!